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近年來，通過提高內河航道通航條件、改善出海口航道，多地積極調整運輸結構、推進“公轉水”，充分發揮水運運量大、成本低、能耗小、污染輕的特點，鍛造交通運輸的長期增長動力和發展優勢。

優化調整運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，是進一步提升綜合運輸效率、降低物流成本的有力抓手，也是促進形成統一高效、競爭有序物流市場的重要舉措。

相較傳統運輸方式，“公轉水”有何優勢？近年來，推進“公轉水”工作取得哪些新進展？記者採訪了相關企業及專家。

水運低成本優勢加快釋放

浙江嘉興，陣陣海風徐徐吹進嘉興港，乍浦港區堆場內，龍門吊上下起吊，一派繁忙。

“浙港內河006”內河船舶滿載著來自浙江湖州德清縣的64標准箱的家具、汽配等貨物緩緩入港，經卸船、集港后，這些貨物將過駁中轉至寧波舟山港，依托其航線網絡發往海外。

“成熟的河海聯運體系，不僅有效降低了物流成本，還助推多地出口業務實現較快增長。”寧波舟山港相關負責人潘宇飛介紹，近年來，港口加大運力投放、加密內河航線班次，積極推動“公轉水”業務，已開通河海聯運航線29條，通過推行應用大型專業船舶，單箱運輸成本下降27.3%，單箱運輸碳排放減少15.7%。

“在大宗貨物和集裝箱中長距離運輸方面，水路具有運量大、成本低、能耗小、污染輕的特點。”交通運輸部規劃研究院環境所總工程師劉勝強說，深入推進“公轉水”，就是要加快水路貨運、鐵水聯運、江海河聯運等發展，在更具經濟優勢的運輸距離內替代部分公路運輸，從而提高水路貨運量，強化綜合運輸體系減污降碳、降本增效。

將目光移向內河，京杭大運河梁山港畔，運河河道寬闊恢弘，在此穿梭的貨船通達全國。西接瓦日鐵路、緊連董梁高速，四通八達的公鐵通道，讓這裡成為西煤東運的重要樞紐。

今年1月9日，梁山港中歐班列進口集裝箱鐵水聯運首航儀式舉行。一批鐵路集裝箱裝載著俄羅斯進口紙漿，通過濟南站中轉后抵達梁山港裝船，下水后經由京杭大運河一路南下轉入長江，最終運抵重慶。

“借助京杭大運河的低成本水運優勢，在煤炭等大宗商品中，實現以水運對公路運輸的部分替代，能有效節約企業物流開支。”梁山港副主任工程師楊魯寧說，不僅如此，實行“公轉水”模式以來，港口吞吐量也明顯增長，截至去年底已突破2000萬噸，隨著鐵路集裝箱業務的開通，將實現300萬噸的新增量。

近年來，多地積極發展水路運輸，提高內河航道通航條件、改善出海口航道，為推進“公轉水”提供了堅實基礎。劉勝強介紹，以山東省小清河復航工程為例，工程全長169.2公裡，橫跨濟南、濱州、淄博、東營、濰坊5個地市，一路延伸至壽光市羊口港，於羊口以東注入渤海萊州灣，預計每年可分流4000萬噸大宗貨物運量，減少公路貨物周轉量約68億噸公裡，在切實降低貨物運輸成本的同時，有效減少碳排放及大氣污染物排放。

運輸結構持續優化調整

近年來，我國深入推進以鐵水聯運為代表的多式聯運，持續提升交通物流整體效能，“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公、宜空則空”的綜合運輸服務體系正加快構建。

2018年，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》，運輸結構調整全面啟動。2019年印發的《交通強國建設綱要》和2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，均明確提出把運輸結構調整作為重要任務和重點方向。

去年，交通運輸部等多部門聯合印發《推進鐵水聯運高質量發展行動方案（2023—2025年）》，聚焦提升聯運暢通水平、提高聯運服務效能等4方面13項具體任務，提出到2025年，全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱，年均增長率超過15%等目標，鐵水聯運高質量發展步入快車道。

“經過幾年的努力，我國交通結構調整已取得較好效果，增長動力和發展優勢逐步顯現。”劉勝強說。

看運輸總量，作為綠色低碳運輸方式，水運在全部貨運量中的佔比不斷提高。2023年，全國水路貨運量比2017年增長40.3%，佔比提高3.0個百分點﹔水路貨物周轉量比2017年增長31.8%，佔比提高2.8個百分點。

看重點區域，在北方四港等主要煤炭發運港，下水煤炭運輸已全部採用鐵水聯運，27個沿海主要港口煤炭、鐵礦石等大宗貨物利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車等綠色運輸方式進行疏港運輸的總體比例達到85.7%，綠色低碳的港口集疏運體系初步形成。

“同時也應看到，2023年，我國鐵路、水路貨運量佔全社會貨運量比例分別為9.2%、17.1%，公路仍是最主要的運輸方式。”劉勝強說，尤其是礦石、礦建材料、水泥等大宗貨物運輸仍以公路為主，由此來看，調整運輸結構、推進“公轉水”仍有較大潛力。

加快運力建設，打通銜接堵點

“近年來，我國深入推進運輸結構調整。總體看，水運在大宗物資運輸中低成本、低能耗的優勢尚未得到充分發揮。”劉勝強說。

一方面，基礎設施尚不完善，運力建設亟待加快。

“當前，水路運輸的覆蓋度仍然較低，部分內河港口及航道等級偏低、能力不足，仍需加大建設力度。”劉勝強舉例，比如三峽大壩船閘運力飽和，水運面臨“翻壩難”問題，運輸效率受到較大影響﹔部分內陸省份水運存在明顯短板，河道通航能力未能充分發揮。一些水路兩端仍需公路或鐵路短駁，在一定程度上降低了綜合運輸效率，推高了水路“門到門”運價，削弱了水路運輸競爭優勢。

隨著浙江水運復興行動計劃實施，內河高等級航道網建設持續推進，沿海、沿江的物流節點逐步實現“連點成線、連線成網”。潘宇飛表示，下一步，寧波舟山港將持續優化完善多式聯運基礎設施建設，強化全產業鏈綜合物流服務能力，更深層次推動推廣“公轉水”，有效降低物流成本。

另一方面，規劃建設自成體系，運輸方式銜接仍不順暢。

“總體上看，‘單一環節成本低、全鏈條運行成本高’是當前物流運行中最為突出的矛盾，物流資源配置效率低、流通循環效率低是導致物流成本居高不下的關鍵因素。”交通運輸部有關負責人表示。

以港口海鐵聯運為例，當前我國沿海港口集裝箱海鐵聯運量佔吞吐量的比例僅約3%，集裝箱鐵水聯運比例仍低於世界先進水平。

據介紹，下一步，交通運輸部將大力推動大宗貨物長距離運輸的“公轉水”工作，進一步調整運輸結構，推動交通物流和相關產業融合發展。大力發展多式聯運“一單制”“一箱制”，加快水水中轉專用碼頭建設，形成一批江海河聯運精品線路﹔同時，持續深化綜合運輸體系改革，加快建設全國統一交通物流大市場，推進制度性降本提質增效。

《 人民日報 》（ 2024年05月17日 10 版）

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