迎峰度冬關鍵期,記者搭乘兩萬噸重載運煤列車——
跟運千裡保供路
煤炭,是我國的主要能源之一、冬季保暖保供的“壓艙石”。
西起山西忻州神池縣、東至河北滄州黃驊港的國家能源集團朔黃鐵路,是我國西煤東運第二大通道。
迎峰度冬關鍵期,記者搭乘兩萬噸重載運煤列車,從朔黃鐵路神池南站出發,從凌晨2時40分到17時,穿越太行山脈、直奔渤海之濱,跟運千裡保供路。
2時40分至5時 神池南站 備車
“耽誤1分鐘,意味著少運約700噸煤炭,必須爭分奪秒”
1月4日,三九嚴寒將至。晉西北高原,凌晨時刻5級寒風,體感溫度零下14攝氏度。
“我們這兒是個天然風口,‘一年一場風,從春刮到冬’,一定做好保暖。”出發前,神池南站站長李林貴提醒記者。
凌晨2時40分,東西長9145米、南北寬450米的神池南站,卻是一派忙碌:列車鳴笛聲、對講機指令聲、檢修鋼軌敲擊聲此起彼伏﹔42條並行排開的股道上,平均每10分鐘就有一列運煤列車發出。出發前,列車車身將在神池南站重車場接受“體檢”。
“低溫環境下車輛部件容易產生裂紋,還可能被防凍劑和煤灰覆蓋,隱蔽性高,可要仔細。”檢車員張剛手拿探照燈和檢車錘,時而探身、時而鑽車,仔細敲打車鉤緩沖器、車輪閘瓦等位置。
說起工作竅門,張剛娓娓道來:“聽”,錘聲清脆為正常、沉悶可能是部件鬆動﹔“看”,敲擊部件震蕩灰塵,用45度角燈光照射,出現銀色線狀光意味著有裂紋﹔“聞”,如果溫度過高,閘瓦等部件會產生焦味。
一列萬噸重載列車有108節車廂,每節車廂400多個重要部件,12位列檢員同步檢查整列車,需要40分鐘左右。列檢員一個班下來,得“敲敲打打”100多節車廂,走3萬多步。
“現在還不是最冷的時候。半個月前,這裡氣溫逼近零下30攝氏度,八九級大風形成‘風吹雪’,臉像被刀割一樣。”朔黃鐵路原平公司經理劉繼永說,“積雪在道岔縫隙中結冰,超過2毫米便會影響正常轉換。當時,許多職工跪在雪中,用小錘將夾冰一點點敲碎。”
3時24分,經過上砂補水、地勤整備等流程,牽引機車出庫,緩緩駛向車身,准備車鉤連挂作業。調車員劉大慶手拿信號燈,指揮車頭與車身精准“握手”:“早了連挂不上,晚了容易撞鉤,最佳狀態是‘鉤響車不動’。”
“減速,接近連挂。”“停車!”一聲清脆聲響,車頭與車身穩穩對接。
4時05分,出發准備還差最后一步:眼前這列萬噸重載列車還將與另一列萬噸重載列車組合,由兩台牽引機車拉著216節運煤車廂,最終拼成鋼鐵“長龍”。“長龍”長約2.7公裡,從車頭走至車尾需半個多小時。
趁著作業間隙,記者來到神池南站的行車調度室。
“8018機車,進二場18道,調車信號好了”“15道技檢作業完畢”……短短1分鐘,十幾個電話接連響起,車站值班員忙著下達調度指令。“每天有約100列車從這裡發出,耽誤1分鐘,意味著少運約700噸煤炭,必須爭分奪秒。”李林貴說。
5時49分至16時09分 朔黃線 途中
“速度差1公裡/時、地點差1米都不行,對司機駕駛經驗要求很高”
5時02分,記者登上29974次兩萬噸重載列車。牽引機車有4米高,爬了3節車梯才上去。不足3平方米的駕駛室內,85后司機睢振杰和學員司機賀盾民忙著進行發車前最后的調試。
睢振杰告訴記者,凌晨2時許,他已經起床收拾,需要完成測酒、限速命令寫卡等准備工作才能出勤。
從海拔1533米的神池南站到海拔不足200米的河北西柏坡站,路程有240公裡,途中山高坡陡彎急。在一些區段,車頭與車尾最大海拔落差30米,相當於10層樓高。“有時車頭開始爬坡了,車尾還在下坡,拐出好幾個彎。”睢振杰說。
5時49分,對講機那頭傳來指令,“29974次,神池南二場19道發車。”
“29974次,神池南二場19道發車,司機明白。”睢振杰伸直手臂,右手食指和中指並攏指向前方,“綠燈,正線通過!”
一聲悠長的汽笛聲,列車緩緩啟動。開行約20分鐘,進入整趟行程小半徑曲線最多、線路坡度最大的路段——寧武西至龍宮區段。
站在一旁的指導司機黃金鋒,緊盯屏幕參數。“撂閘”“緩解”……黃金鋒嘴裡不斷蹦出專業術語。撂閘相當於剎車制動,緩解相當於放鬆剎車。在長大下坡道,撂閘猛了,巨大沖擊力可能將中間車輛擠壓變形﹔緩解快了,列車又可能超速導致控停,什麼時間、地點進行撂閘和緩解,都有講究。
“像這樣的區段,西線共有12段,執行緩解操作時,速度差1公裡/時、地點差1米都不行,對司機駕駛經驗要求很高。”工作18年的黃金鋒告訴記者,從學員司機、副司機、司機再到萬噸、兩萬噸主控司機,最快也需要5年,“目前我國兩萬噸重載列車主控司機不到1100人。”
一路向前,天色漸亮。15次跨越滹沱河,經過134座橋梁、77座隧道,上午10時到達河北西柏坡站。途中4個多小時,睢振杰和賀盾民全程緊盯前方延伸的鋼軌、信號和儀表參數,手比眼看、應答呼喚,甚至沒喝一口水。直到進入華北平原,才稍稍放鬆。
對於兩萬噸重載列車司機來說,工作強度大是家常便飯。睢振杰的家在河北保定,每月能和家人相聚的時間隻有四五天,駕駛重載列車13年,他隻在家過過兩個春節。“春節是保供電和保民生的關鍵節點,活兒總得有人干。”睢振杰的話語中透著朴實。
“快看窗外,這裡能瞧著車尾。”黃金鋒忙著提醒記者。向右后方看去,特大橋上鋼鐵“煤龍”穿行馳騁,好不壯觀!這條線,黃金鋒在18年間走了3000多趟。
12時28分,29974次兩萬噸重載列車到達河北肅寧北站,睢振杰和賀盾民換班休息,兩位同事接過“閘把”,向東開往渤海灣。
16時09分至17時10分 黃驊港 卸車
“冬季南方電煤需求增加,每天的進港船舶從15艘增加至20艘左右”
16時09分,行駛約10小時20分鐘后,列車終於抵達終點站河北黃驊港。
如果把渤海灣比作一把“弓箭”,黃驊港正處於“把手”位置。這座我國西煤東運、北煤南運的重要樞紐港口,年復一年為長三角、珠三角等地區輸送“工業糧食”,煤炭下水量佔全國煤炭港口總下水量近三成,連續4年超2億噸。
17時10分,運煤列車來到港口翻車機房。四翻式翻車機將四節車廂緊緊“抱在懷中”,十幾秒便可進行160度翻轉,煤炭傾瀉而下進入地下漏斗﹔幾乎同時,翻車機噴出細密水霧抑制揚塵。
向碼頭方向駛去,堆料機、取料機忙碌作業,5萬噸、10萬噸船舶靠港,等待煤炭裝船。
“冬季南方電煤需求增加,每天的進港船舶從15艘增加至20艘左右。”國家能源集團黃驊港務公司生產指揮中心計劃員陳浩告訴記者,1月1日以來,黃驊港日均裝船約60萬噸,同比增長超過13%,主要運至江蘇、廣東等沿海省份的電廠。
從朔黃鐵路西煤東運到黃驊港北煤南運,每個環節都關系著能源安全供應。2023年12月中旬,黃驊港遭遇極寒天氣,車輛迎風面出現大面積凍煤,容易引發偏載脫軌。3天、1000余人,克服零下20攝氏度嚴寒和7級大風,集中清理凍車124列、清煤量1.6萬噸。
2000年開通之初,年運量548萬噸﹔2006年,突破1億噸﹔2013年,突破2億噸﹔2023年,年運量超3.68億噸,創歷史新高……這些年,朔黃鐵路運量穩步增長,為保障能源安全、生產生活用能提供了堅實支撐。
回望晉西北高原,凜冽寒風中,一列列滿載“烏金”的列車翻山越嶺、呼嘯而過,如同一條奔騰的“煤河”日夜不息……
《 人民日報 》( 2024年01月13日 06 版)
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