船舶工業是現代工業的集大成者，被稱為“綜合工業之冠”，彰顯著一個國家的綜合工業實力，其中大型郵輪被譽為船舶工業皇冠上的“明珠”。2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時要求加快郵輪港建設，大力發展郵輪產業，並提出“還要建造我們自己的郵輪”。

自2013年10月國產大型郵輪項目啟動，到2023年7月國產大型郵輪完成首次試航，10年間，眾多工程師和工人，用230萬設計工時和1800萬建造工時，打造出這座擁有2500萬個零部件的“移動的海上城市”。近日，記者走進首艘國產大型郵輪生產企業中國船舶集團上海外高橋造船有限公司，探尋摘下“明珠”背后的艱辛探索和不懈努力。

——編  者

長江盡頭，大洋起點。航船尾浪，散向遠方。

一艘323.6米長、77.8米高的白色巨輪，靜靜地停在中國船舶集團上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）的二號船塢。不久前，這艘被命名為“愛達·魔都號”的國產大型郵輪，順利完成了第一次出海試航的所有試驗項目。眼下，上千名工程師和工人正在船內進行最后的內部裝修、設備調試等工作。

大型郵輪被譽為船舶工業皇冠上的“明珠”，是現代工業和現代化城市建設綜合化、集約化的巨系統工程，直接反映了一個國家的綜合科技水平與制造實力。國產大型郵輪的到來，意味著中國成為繼德國、法國等國家之后，第六個能夠建造大型郵輪的國家。

自2013年10月中船集團啟動國產大型郵輪項目以來，10年間，一個又一個工作團隊奔波在溝通談判的路上，設計人員的案頭堆滿圖紙，建造人員在緊湊的工期中完成高質量施工……外高橋造船辦公大樓門口處的交船倒計時牌上不斷變小的數字，見証了如梭歲月裡的酸甜苦辣。

制造業的秘密不僅藏於隆隆的機器轟鳴聲中，也藏於不斷迭代的數字化系統中，更藏於持續優化的組織協調管理能力中。在外高橋造船，記者看到了一個“移動的海上城市”的發展變化，更看到了推動中國制造高質量發展的不懈探索。

市場之廣——

“努力摘下這顆‘明珠’”

2006年夏，意大利歌詩達公司旗下的“愛蘭歌娜號”郵輪以上海為母港試水開辟航線。當年，即有10多艘豪華郵輪72航次停靠上海，成為很多人開啟郵輪體驗的起點。

按照國際郵輪經濟發展規律，當一個國家或地區人均GDP達到6000至8000美元時，郵輪經濟將迅速發展。按此標准，中國人均GDP自2012年起便進入了郵輪經濟的指標區間，一些經濟發達的一、二線城市則更早進入這一范圍。

事實也驗証了這一規律。“愛蘭歌娜號”郵輪進入中國后，半年多時間就接待了1.8萬名中國乘客。隨后，國際各大郵輪公司爭相在中國布局。數據顯示，2006年到2019年，國際郵輪品牌先后在中國運營了23艘郵輪，創造了中國郵輪市場高達52%的年復合增長率。2019年，國際郵輪公司對中國的直接經濟貢獻為140億元，帶動總體經濟貢獻358億元。截至2019年底，中國已成為僅次於美國的全球第二大郵輪市場。

一邊是快速增長的國內郵輪市場需求，另一邊卻是大型郵輪成為中國船舶工業唯一未完成的高技術、高附加值船舶產品。作為國際影響力不斷增強的造船大國，下一個目標已經不言自明。

2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時要求加快郵輪港建設，大力發展郵輪產業，並提出“還要建造我們自己的郵輪”。

2013年10月，中船集團啟動國產大型郵輪項目。經過多方洽談，2017年，中船集團與意大利芬坎蒂尼集團等國外企業簽署了中國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議。在2018年首屆中國國際進口博覽會上，由中船集團參股的合資公司正式獲得了2+4艘大型郵輪合同，自此，首艘國產大型郵輪擁有了自己的編號：H1508。

“讀書時，老師常講船舶工業皇冠上的‘明珠’。當時真沒想到有一天會參與建造其中一顆。”回憶起2014年10月，從熟悉的海洋工程裝備建造領域轉到陌生的大型郵輪建造領域，如今已是外高橋造船總經理、大型郵輪項目現場總指揮的陳剛依然心潮澎湃，“身邊每個人都鼓足了干勁。大家都在想，一定要努力摘下這顆‘明珠’。”

破題之難——

“一個幾乎不可能完成的任務”

初見“愛達·魔都號”，很難不感到個體的渺小。如果將郵輪垂直立於地面，比迪拜帆船酒店還要高出3米。畫著敦煌飛天彩帶的船體之上，滿是層疊密布的艙室和舷窗，全船的2125間客房可承載5246人。走進船體，在超過4萬平方米、總計16層的生活娛樂區域中，劇場、泳池、健身房等娛樂場所布局復雜精妙，讓人不由驚嘆。

這也是陳剛當初到歐洲郵輪船廠參觀時的感受。參與大型郵輪項目准備工作一個月后，陳剛和同事前往歐洲考察，看到郵輪的建造過程，他“頭腦發蒙”，覺得“這是一個幾乎不可能完成的任務，拋開設備和工藝不談，工程已經超出了當時我們的項目管理能力”。回國后，大家一刻不閑，查資料、做可行性分析、探索升級數字化造船設計系統……隨后的幾年間，扎實的准備工作有條不紊地進行。

隨著合作進程不斷推進，到了合作方意大利船廠轉交圖紙的時候。2017年7月17日，外高橋造船開發部副部長李嘉寧對這一天記憶猶新。盡管有心理准備，當看到倉庫裡整齊碼放的15萬多張、2.1噸重的設計圖紙時，他還是被震撼到了。這是李嘉寧與同事過去幾個月間與意大利船廠談判的成果，也將成為首艘國產大型郵輪的建造藍本。

母型船的圖紙參考價值雖大，卻難以全盤照搬。首先要克服的，是對體量巨大、體系陌生的設計圖紙的條分縷析、消化吸收。“比如‘安全返港’這一部分，過去在國內行業規范手冊裡，可能就短短一段話，但在母型船的設計體系裡卻是一本上萬頁的手冊。”外高橋造船副總工程師郭勇說。其次，即便圖紙已經經過驗証，也有一些細節不明晰甚至需要修正，例如“重量控制”環節中的一些關鍵設計要點，仍然需要自己探索。

“世界上沒有一模一樣的兩艘郵輪，很多東西都得從頭做起。”陳剛說。

開發設計團隊的人數很快從三四個，擴張到了100多個。概念設計、基本設計、詳細設計、施工設計、工藝設計……團隊與意大利船廠的工程師團隊緊密配合，先后進行了5輪設計工作，累計投入超過230萬設計工時。相比之下，一艘30萬噸級的超大型油船的設計工時隻有10萬。“一艘船相當於23艘船。”團隊裡一名2024年就要退休的設計師說，自己從事船舶空調系統的開發設計工作大半輩子，當年看完圖紙后發現，此前自己參與的所有空調系統設計工作量，加起來都不到這艘大型郵輪的一半。

消化、吸收、在實踐中不斷修正，團隊逐漸形成了新的規范和圖紙。伴隨著設計工作的穩步推進，2019年10月18日，首艘國產大型郵輪正式啟動鋼板切割，進入實質性建造階段。

船體的建造是基礎。切割好的鋼板，會被拼成“分段”，再組成“總段”，如同搭積木一般拼接到一起，最終被吊裝到船塢進行安裝。現代造船，程序大多如此。但與常規船體使用的平均厚度20毫米的鋼板不同，在H1508中，4到8毫米的薄板佔比達到了八成。

“建好郵輪，根本目的是服務乘客，所以在保障安全的前提下，要盡可能地提升乘客體驗，這就意味著更大的空間、更多的裝飾、更豐富的娛樂設施，這些都是‘重量’。”外高橋造船總經理助理兼郵輪項目部部長陳劍威介紹，H1508自重5.6萬噸，重量偏差余量隻有600多噸，略高於1%，“使用薄板能夠最大限度降低船體自重。”

進料、銑邊、焊接、切割……在外高橋造船智能薄板生產車間，記者看到其他船舶的船體鋼板、構件生產工作正在推進。“接入激光焊接設備后，焊縫更細更平，焊接速度較以往提升了4倍多。”外高橋造船制造部副部長王世利說，“這個生產車間，就是大型郵輪建造效率更高、質量更好的堅實硬件保障。”

上船物品精准稱重，船艙設備加強預安裝，船塢吊裝提升精度……在各個環節的努力下，H1508的輪廓不斷清晰。然而“船殼子”的完成，僅僅是這個巨系統工程建造的第一步。

系統之繁——

“像建設城市一樣建造大型郵輪”

2500萬個零部件，數量相當於C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵列車的13倍﹔總電纜布置長度達4200公裡，相當於上海至拉薩的距離。在保証生活娛樂空間的同時，還要把眾多有關電、水、氣的設備、管線等集成到一艘船上，涉及船體設備安裝、電纜及管道敷設等舾裝工作的復雜程度，就上了一個新台階。

“這也是為什麼很多人將大型郵輪比作‘移動的海上城市’。”作為一名從事舾裝工作超過22年的老員工，在外高橋造船總裝二部副部長曹征偉看來，大型郵輪舾裝工作最大的特點，在於把市政領域的服務保障工作納入船舶建造中來，“像建設城市一樣建造大型郵輪”。

“比方說電力供應，船上5台發電機的總功率達到62.4兆瓦，如果滿負荷發電，每天發出的電量可以滿足大約5000戶家庭一個月的用電需求。”曹征偉說，雖然大型郵輪航行過程中很少會滿功率發電，管線、電纜敷設的工作量卻絲毫不減。不僅如此，成組的設備間都可互為備用，以確保設備的連續運行、郵輪航行的安全可靠。

工作量的龐大僅僅是開端。如何將管線合理分配在狹小的空間內，並連接各個系統，更是難點所在。在設備密布的底層甲板，同一區域經常上下排布著五六層管線及電纜。即使在乘客居住的上層甲板，房間天花板上也藏著至少3層管線。

“不僅管道層數多、種類雜，還需要考慮其上下相對位置，可能需要檢修的管道位置應當相對偏下。遇到需要絕緣、隔熱的管道，還得包裹絕緣棉，密集敷管的地方經常狹窄得連手都伸不進去。”曹征偉介紹，如果事先在統籌規劃方面沒考慮到位，建造過程中一個環節出現問題，就可能要把其他層的管線、電纜拆掉重新敷設。因此設計之初，就須對管線和電纜排布做充分的輕量化模型排查，確保工程最終達到預期的質量和要求。

建造大型郵輪，難點不在於單個工藝、設備，而在於對復雜系統的集成。這一點在舾裝工作中得到了充分體現，也對傳統的造船模式提出了挑戰。

為解決全船1000多台套系統和設備、200公裡管道系統和4200公裡電纜交叉重疊的工藝工序問題，為協調峰值近4000人的在船作業，外高橋造船專門搭建了數智化平台，實現設計、採購、物流、計劃、建造、完工、質量管理等環節的線上應用，促進產業鏈上下游信息共享、協同管理。

電纜敷設進度可視，物資採購信息自動發送，完工情況在線填寫……通過手機應用進入平台，當前待處理和完成后關閉的工作清晰羅列。“現場人員接入平台，出現的問題可以在線填寫、實時反饋，溝通效率更高。如果問題沒有及時解決，系統則會提示擁有更高權限的管理人員介入處理。”陳劍威介紹。

“沒有信息化系統支撐前，隻能通過電話、郵件等溝通，效率低，還容易出現遺漏，特別是既需要協調上百家供應商，又需要協調成千上萬道工序，更難以保障信息傳遞的及時性、准確性、完整性。”在外高橋造船信息部副部長王焰看來，通過實現管理的橫向擴展和縱向延伸，大大降低了管理成本和風險。

“公司此前的管理系統，無法適應大型郵輪的建造需求。我們也想過從海外引進新系統，但沒有成功。”陳剛說，如果不是當時狠下心決定自己研發，也無法形成如今對復雜工程項目的信息化、數字化響應能力。

設施之優——

“把豪華酒店搬到船上來”

與貨船及普通客船不同，大型郵輪具有“船舶+酒店+娛樂”的交叉化、定制化產品屬性。給乘客帶來多元選擇和良好體驗，是大型郵輪的價值和競爭力所在。“把豪華酒店搬到船上來。”這是外高橋造船生產總監兼內裝工程部部長吳曉源的思路。

降低噪聲是第一步。對於郵輪來說，噪聲控制是與重量控制同等重要的難題。“我們在全船設置了1400多個監測點，確保不會發生明顯的噪聲污染。”吳曉源介紹，由於船舶在海上航行，風浪不可避免，所以要確保船體搖晃過程中不會帶來額外的噪聲。“比如，在壁板和天花板的結構件與鋼結構圍壁的連接處安裝一個彈性基座，通過螺杆進行緩沖，能夠減少金屬間摩擦產生的噪聲。再比如，為了減少乘客之間的干擾，我們也會在艙壁上敷設隔音材料。”

對於船舶來說，最大的噪聲來自機艙。為此，舾裝團隊和內裝團隊對存在震動情況的機械設備全部進行了減震處理，包括貼附阻尼材料、減小管道通風面積等等。“船上還有沙灘俱樂部，舞池下方分9層敷設了7厘米厚的浮動地板和阻尼材料，我們可不希望樓上乘客跳舞的時候，樓下的乘客上來投訴。”吳曉源說。

提升乘客舒適度是第二步。對擁有2000多個房間的“愛達·魔都號”來說，控制空調送風是一個大難題。“首先需要解決管線的布局和安裝。”外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓說。由於傳輸距離過遠、使用房間過多，會出現管線末端的房間溫控能力不足、風量循環不夠的問題。為此，調試團隊對全船近6000個風量平衡閥和1000多個水量平衡閥進行聯調，保障每個房間的空調效果和舒適度一致。

殘疾人設施配套，餐飲配送線路安排，急救醫療服務保障……在“愛達·魔都號”上，人性化的服務隨處可見，如果不看向窗外，這裡或許和豪華酒店別無二致。

豐富乘客體驗感則是最后一環。如果只是吃、住、看海，或許有人願意去體驗一次，卻不會再去第二次。對於大型郵輪來說，引來乘客、留住乘客，才算走通市場化的道路。

從客梯上到10層甲板，SPA房間正在進行最后的裝修﹔走向船頭方向，健身房隻等器材進場﹔鐵板燒、火鍋、西餐，餐廳種類繁多、風格各異﹔免稅店裡，未來將陳設各類精美商品……負責郵輪運營的中船郵輪科技發展有限公司副總經理汪彥國認為，從“獲客”到“留客”，關鍵在於讓乘客在郵輪上集中體驗到更豐富的閑適生活。“我們正在加緊推動海員招募、店鋪招商、收益管理等方面的工作，一旦時機成熟，就能迅速轉入運營模式。”

征途之遠——

“讓郵輪建造產業鏈生根發芽”

近年來，中國船舶在國際市場中的份額由小到大，逐步成為機電產品出口的支柱產業，年造船產量的90%為出口船舶，船舶產品出口到世界190多個國家和地區，為中國對外開放、經濟發展做出了卓越貢獻。

如今，郵輪經濟也迎來了新的發展窗口。來自研究機構的數據顯示，到2035年，中國郵輪經濟總量將達到5000億元。按業界公認的郵輪經濟1︰14的拉動比例倒推，制造端每年的投入將達到350億元，如此之大的市場空間，需要船舶工業加快能力建設步伐。

“愛達·魔都號”是國內郵輪建造能力顯著提升的體現，但仍要看到，國內郵輪產業鏈的完善，還有較大進步空間，難以一蹴而就。

“大型郵輪設計建造過程復雜，需要的配套廠家多、建造周期長，各個環節協同並行的難度很高。經過40多年的發展，歐洲郵輪制造業已經形成了一定規模的產業聯盟。”在陳剛看來，即使能夠在較短時間內掌握設備、技術，但管理模式和配套產業上的積累，還需要更多的時間積澱。

“目前來看，國內傳統的民用船舶、海洋工程裝備供應鏈與大型郵輪供應鏈的重合度僅有20%，並且大多是鋼板、管材等基礎性材料。”外高橋造船副總經理周琦介紹，為此，公司始終堅定走國產化道路，不斷努力擴大合作伙伴名單。

“之前在與船東商定分包商名單時，國內一家地毯廠家進入了我們的視野。我們登門拜訪后，對方對大型郵輪項目表達了很高的熱情，並且后續主動對接船東，最終爭取到了地毯訂單。”周琦說，對於國內企業來說，盡管短期內進入大型郵輪供貨商名單的難度較大、投入較高，但隨著國內郵輪經濟的快速發展，更旺盛的市場需求、更充足的郵輪產能，一定能帶動產業鏈的蓬勃興起，“讓郵輪建造產業鏈生根發芽，這也是外高橋造船作為鏈主企業的責任和使命。”

與此同時，來自H1508的種種寶貴經驗，也正通過數智化系統，進入新的生產環節當中。

去年8月8日，第二艘國產大型郵輪在外高橋造船正式開工建造，編號H1509。“經過H1508的鍛煉和檢驗，我們希望團隊能夠將H1509的建造工時降低20%。”陳剛說。這意味著，H1509的建造工時會從1800萬降到1400余萬，這些降低的成本和提高的效率，也將成為國產大型郵輪駛出國門、越走越遠的底氣所在。

“明珠”待發，逐夢深藍。浪潮奔涌，船行天下。

海洋大國通向海洋強國的道路，潛藏於此。

（實習生闞珍亦有貢獻）

《 人民日報 》（ 2023年08月23日 11 版）

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