鄂黄第二过江通道燕矶长江大桥开工 揭密长江技术难度最高大桥背后的故事

2020年10月19日19:11  来源:人民网-湖北频道
 

2020年10月18日,湖北国际物流核心枢纽项目(鄂州机场)的关键配套工程——燕矶长江大桥,在黄冈侧大桥锚碇施工区正式破土动工。

这是一个历史性时刻!项目建成后,从鄂州机场经大桥可直通武鄂、大广等高速公路,15分钟内通达黄冈市区。

作为湖北省推动新一轮过江通道建设以来第一座开工的长江大桥项目,燕矶长江大桥是湖北已建成通车和在建的第39座长江大桥,位于鄂黄大桥下游6.7公里处,采用主跨为1650米的双层钢桁梁悬索桥结构,主塔高216米,双层桥面,上层高速公路,下层城市快速路,将高速公路桥和城市道路桥“合二为一”,相当于同时建了两座大桥。

由于水文和地质条件复杂、通航要求高、航空高度受限,这座大桥是目前长江上施工技术难度最大的大桥。今天,就让记者来揭秘它的建设背后的故事。

主动作为 为临空经济区插上“腾飞的翅膀”

作为湖北国际物流核心枢纽的关键配套工程,燕矶长江大桥开工事关疫后湖北经济重振和武汉城市圈航空港经济实验区建设。

鄂州顺丰机场已于2017年12月开工,初定2021年底“起飞”。它将鄂州、黄冈、黄石三市带入“空港时代”。今年8月,黄冈市临空经济区总体方案已经获得省政府批复。预计到2025年,黄冈市临空经济实现总产值达到1000亿元,到2035年达到3000亿元。

“燕矶长江大桥建成通车后,从黄州城区10分钟可抵达鄂州顺丰机场。”这座大桥的建设,让这一宏伟蓝图变得更加清晰!

据介绍,国内长江大桥的前期工作时间一般为4年,10年前黄冈长江大桥的前期工作只花了一年半,创造了长江大桥建设史上的“黄冈速度”。

燕矶长江大桥项目的前期工作更是十分复杂,涉及桥位选址困难、通航水域受限、机场航空限高、生态红线不可避让、基本农田保护、蓄滞洪区防洪影响等问题,主要专题多达23个!许多专题下面又有多个子专题需要论证评审,每个问题都是“硬骨头”。

2019年3月14日,湖北省人大常委会副主任、黄冈市委书记刘雪荣在市交通运输局调研,要求要充分借鉴和发扬黄冈长江大桥经验做法,抽调专人成立专班,推进燕矶长江大桥前期工作。2019年4月2日,成立由市委书记刘雪荣任组长,市长邱丽新任第一副组长,市委常委、常务副市长易先荣和副市长周勇士为副组长的高规格建设协调领导小组,领导小组办公室设在市交通运输局。同年4月3日,黄冈市与鄂州市签署共同推进大桥前期工作协议。4月8日,刘雪荣主持召开第一次领导小组会议,全面启动大桥前期工作。

今年10月,大桥正式动工,剔除新冠疫情和汛期耽误的几个月,实际上仅用了一年时间,再次刷新了“黄冈速度”。

突破难点 单层桥OR双层桥

鄂州、黄石、黄冈3座地级市,主城区之间相距不足30公里,其中黄冈和鄂州隔江相望。

目前,黄冈和鄂州之间有两座长江大桥:黄冈长江大桥和鄂黄长江大桥。不过,前者是公铁两用桥,从两座城市身边“擦身而过”;后者是106国道上的公路桥,已发展成为连接两岸城区的过江桥。

在黄冈和鄂州之间再建一座大桥,高层早有考虑,但早期规划的是再建一座“城市道路桥”或者“高速公路桥”。

可随着鄂州顺丰机场开建,发展临空经济的机遇扑面而来,黄冈想要乘上这趟快车,成为湖北国际物流核心枢纽的经济腹地和战略纵深,需要综合立体交通,单纯的“城市道路桥”或“高速公路桥”,不能完全满足两地发展需要。

作为燕矶长江大桥项目的主要谋划者和推动者,黄冈市领导和交通部门负责人主动谋划。2019年12月5日,黄冈市委书记刘雪荣,常务副市长易先荣带领交通部门赴国家发改委和交通运输部汇报沟通、争取支持。终于,2020年3月,国务院批准国家发改委颁布的《长江干线过江通道布局规划(2020-2035)》中正式明确该项目为城市道路和公路双功能过江通道。

受顺丰机场限高影响,区域内35公里江段再无建桥通道,综合考虑行车安全、土地集约利用、岸线、桥位等稀缺资源和复合型通道在经济上的优势,以及两岸城市长远发展等因素,黄冈市与鄂州市共同决定采用双层桥方案。

黄冈市交通运输局负责人向记者详解燕矶长江大桥设计:项目为双层过江桥梁,上层高速公路、下层城市快速路,上下层桥合建段长7.99公里,长江大桥长2.69公里,主桥采用主跨1650米的双层悬索桥。

一跨过江 攻克主塔限高难关

在长江上建桥,技术已经不是难题,难题之一是不能影响长江黄金水道通航,不能影响长江汛期行洪。

在燕矶长江大桥项目前期的23个专题中,通航论证是“最难啃的硬骨头”之一。

前期,黄冈市和项目设计单位向长江航务管理局推荐“巴河西桥位”。但长江航务管理局表示:该推荐桥位位于江左至江右的过渡性航道,对过往船舶通航存在安全隐患,对附近的码头停泊也会造成较大影响。另外,江中设墩与戴家洲水道存在冲突,难以保障通航。所以要求除非大桥“一跨过江”,不然就要移至上游2公里处。

可桥位上移将穿过黄冈城市中心区,与两市城市规划不符,与两岸骨干路连接不畅,也弱化了项目的拉动和幅射作用,只能坚持原桥位。

这样,“一跨过江”就成了唯一选择。

新的问题又来了!“一跨过江”江中不设桥墩,大桥主跨将达到1650米,跨度仅次于武汉市杨泗港大桥的主跨1700米,这无疑将大幅增加建桥成本。更麻烦的是,采用通常技术标准,大桥主塔高度需达到250米以上,远远超过航空净高限制的170.3米,会影响鄂州机场飞机起降的安全。

交通专班工作人员两条腿走路:一方面,组织航空专题论证,寻求民航部门理解和支持,2020年8月29日,民航中南管理局召开大桥航空评估审查会,原则同意大桥主塔限高216米,另一方面要求设计单位科技攻关,多方论证,尽最大努力降低大桥主塔的设计高度,让一度陷于左右为难的项目“起死回生”。

燕矶大桥所经过的长江和长河水域涉及生态保护红线。为了项目能够顺利建设,在湖北省自然资源厅指导下,按照“因国家重大基础设施、重大民生保障项目建设等确需穿越生态保护红线的,由省级政府组织相关论证,报国家有关部委备案”的要求,交通专班迅速组织编制完成《不可避让生态保护红线论证报告》。

在经过反复专家论证评审后,均认为该项目难以通过改移桥位及线路的方式避开生态保护红线。只能调整生态红线。

黄冈和鄂州两市政府紧急向湖北省政府报送了《燕矶长江大桥生态保护红线不可避让论证报告》,省政府征求省生态环境厅、省自然资源厅意见后,向自然资源部出具了该项目不可避让生态保护红线的论证意见。

最棘手的生态红线问题才得以解决。

步步为营 紧锣密鼓抢抓建设时机

从虚无缥缈的纸上谈兵到大桥“初具雏形”,一年多来,在相关部委、省委省政府及省直相关部门支持下,黄冈市委市政府高位推动,市交通运输局项目专班争分夺秒,各项工作一环套一环。

2019年10月15日,副省长曹广晶主持召开大桥前期工作专题会,要求省直各部门全力支持,共同加快推进项目前期工作,并下发了任务分工表。

2019年10月9日、10月28日、11月20日、11月22日,黄冈市委书记刘雪荣、市长邱丽新等领导多次召开专题会研究燕矶长江大桥项目前期工作,要求灵活运用搬石头工作法,倒推工作法、短信工作法等科学方法,各部门齐心协力、相互配合,一个个问题去攻坚,一项项的去突破。

2020年1月14日,临近农历岁末,当时湖北省“两会”正在召开。在黄冈市的全力推动下,交通运输部在北京召开燕矶长江大桥通航论证会。会开完没几天,新冠肺炎疫情暴发了。“通航论证是关键一环,如果再拖上几天,项目开工可能就要晚几个月。”

1月20日,省生态环境厅在武汉召开项目环境影响评价咨询会,当天晚上,钟南山宣布新冠肺炎人传人,随后进入封城时间。前一天的1月19日,为抢抓枯水期,中铁大桥设计院30名工人正式进场开展水上初勘作业,并准备牺牲春节假期,结果这一行人封闭隔离,一直到今年5月武汉解封后才返回。

3月10日,黄冈市复工复产后,市交通运输局第一时间协调设计单位又派了100多人过来,抢在5月汛期到来前完成了水上勘察工作。

“一步慢,步步慢。否则随着夏季汛期到来,项目开工的日期最少又要往后推迟几个月。”黄冈市交通局负责人说。

疫情期间,设计人员居家办公,对工可报告进一步修改完善,用地预审完成补正资料,通航论证、环评等专题单位也在抓紧完善相关报告。

3月16日,用地预审获自然资源部批复。

3月30日,交通运输部以交水函[2020]230号文正式批复项目通航论证。

4月14日,项目投资人招标在省交通运输厅的指导下,正式挂网招标。

6月2日,曹广晶副省长再次赴黄冈现场调研并召开专题会,要求抢抓中央支持湖北一揽子政策机遇,加快推进项目开工建设,为疫后重振贡献力量。

7月17日,项目用地预审与选址意见书获省自然资源厅批复。

8月3日,黄冈市正式与省交投集团签订项目投资协议。

8月15日,项目可研报告通过省交通运输厅组织的由全国勘察设计大师等组成的专家组咨询审查。

9月15日,项目申请报告暨可研报告通过省发改委委托的中国国际工程咨询公司组织的第三方咨询评估。

10月16日,项目工可报告正式获得省发改委的核准批复。

“项目前期工作紧锣密鼓,一环套一环。现在回过头来看,有好几次进京进省协调,如果推迟一两天,受新冠肺炎疫情和汛期禁止水上勘察等影响,项目开工时间就可能要耽误好几个月。整个过程真是要步步紧跟,必须争分夺秒!”黄冈市交通运输局局长周银芝如是说。(郭婷婷 周勇)  

(责编:周倩文、关喜艳)

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