【來論】限高杆成“攔路虎”，治理不該“一刀切”

根據群眾在國務院“互聯網+督查”平台反映的線索，國辦督查室日前就貨車行路難問題開展實地暗訪。記者跟隨督查組在河北、河南、山東等地調查發現，一些地方缺乏統籌平衡和精細化管理，對部分路段貨車通行一“限”了之，令不少企業和貨車司機苦不堪言。（10月9日 新華社）

經過督查組的實地調研可見，限高設施沒有統一標准而且高度不一，從龍門架、智能升降到“高低杆”“超長杆”“陰陽杆”……樣式也不一而足，而且不少限高杆造價不菲。密、雜、貴的限高杆不僅增加了運輸成本，降低了物流效率。物流企業運輸時要想順利通行，你必須要眼觀四路耳聽八方，之后就逼得危化品運輸車做出“借道逆行”的危險舉動。說這限高是為了限制貨運大車進入城區，也不全是，2.8米限高讓公交車都要“擠破頭”，需要在車頂最高處嚴絲合縫地經過限高杆的凹槽處，才可以順利通過。不能過的杆到底為誰而設？是出於生態環境治理、保護城鄉道路的真實需求，還是“一限了之”的圖省事？多位業內人士表示，限行實際上解決不了環保污染問題，車該進還是得進，現在隻能繞路，排放量增加，反而帶來更多負擔。“一限了之”的舉措反映出，一些地方缺乏統籌平衡和精細化管理能力。

限高的設置也帶來連鎖反應，設置限高的城市同時實行限行和貨車通行証管理，辦証難的問題卷土重來，流程長、環節多、數量少等成為貨車司機的“心頭病”。根據了解，通行証申辦流程不透明，手續麻煩，走手續時間長導致証容易過期且每到一地都要重新申請，很多人認為“不劃算”。於是限行規定和証件難辦讓很多司機不得不硬著頭皮闖禁行、吃罰單。不僅如此，還催生當地“黃牛”帶路進城索要高額費用的行為，不少城市存在類似隨意執法和強迫繞行的問題......

2019年7月，交通運輸部根據國辦督查室的督辦意見，在全國范圍內開展專項清理活動，明確要求各地按照國家有關公路建設規范標准摸查整改﹔2020年又發布通知要求各地建立農村公路限高限寬設施台賬，實行清單管理。政策早有要求，而面對檢查督導，個別城市企圖蒙混過關，這折射出個別地方任意決策、肆意用權、任性執法等問題。

限高不能“一刀切”，還要腳踏實地因地制宜的設置，考慮污染防治的出發點是正確的，但是不能偏離正軌。相關部門要根據道路規劃適宜的限高設施，精細區分限行對象，通行証辦理更應該符合便民原則。這次督導雖然是在小范圍城市內開展，卻給各個城市敲響了警鐘，限高也是城市規劃的一部分，應該做到合理合規，該限制限制該開放開放，讓限高杆也有城市溫度。一個“限”字不是靈丹妙藥，要望聞問切、對症下藥才能從根本上解決問題。